Os subsídios de 35 mil meticais aos transportadores semicolectivos são apresentados como uma medida de protecção social e estabilização do preço do transporte urbano. Contudo, na prática, o modelo revela sinais profundos de insustentabilidade económica, distorção de incentivos e transferência silenciosa de custos para os cidadãos.
A aparência de estabilidade tarifária esconde um sistema em que o contribuinte moçambicano já paga duas vezes pelo mesmo serviço — primeiro como passageiro e depois como financiador do subsídio.
Quando os desembolsos do Estado atrasam, os operadores enfrentam dificuldades imediatas de tesouraria. Sem previsibilidade financeira, os chapeiros procuram recuperar receitas através do que pode ser chamado de “inflação de quantidades”: encurtamento de rotas, aumento do tempo de espera e maximização do número de passageiros transportados por viagem.
O preço monetário do chapa pode permanecer aparentemente estável, mas o custo real do transporte aumenta brutalmente em tempo perdido, desgaste físico, humilhação e redução da qualidade do serviço.
O cidadão paga diariamente no sofrimento silencioso das filas intermináveis, nas múltiplas ligações causadas pelo encurtamento de rotas, no aperto desumano dentro das viaturas e no desconforto extremo que se transformou em normalidade urbana.
Trabalhadores chegam exaustos aos empregos, estudantes perdem horas produtivas e famílias sacrificam tempo e dignidade apenas para conseguir deslocar-se dentro da cidade. Quer dizer para manter o preço inalterado, o Estado tributa de forma invisível os pobres e a classe média urbana. Doi dizer isto, mas este mecanismo de tributação, confirma a máxima Smithiana de que não há almoços gratuitos em economia.
Paradoxalmente, no final do mês, o mesmo cidadão volta a pagar através dos impostos que financiam os 35 mil meticais destinados aos operadores. Ou seja, o contribuinte suporta o custo do transporte duas vezes: directamente, através da degradação do serviço, e indirectamente, através do orçamento do Estado. O Estadi Cria, assim, uma falsa sensação de estabilidade tarifária, enquanto os custos económicos e sociais reais apenas mudam de lugar.
O problema central é que subsídios mal estruturados tendem a atacar sintomas e não causas. Em vez de resolver os problemas estruturais do sector — renovação da frota, acesso a financiamento, organização empresarial, combustíveis, logística urbana e concorrência eficiente — o Estado entra num ciclo permanente de compensações financeiras que aliviam momentaneamente a pressão, mas não transformam o sistema de mobilidade urbana.
No longo prazo, esta abordagem corrói as finanças públicas, deteriora a qualidade do transporte colectivo e institucionaliza a precariedade. O país precisa de uma reforma séria do transporte urbano, baseada em eficiência operacional, previsibilidade regulatória, profissionalização do sector e investimentos em mobilidade de massa. Caso contrário, os “35 mil” tornar-se-ão apenas mais um símbolo de uma economia onde o cidadão paga cada vez mais para receber cada vez menos.
Zacarias Nwangue.
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